Prise en mains et réglage des ailes

Le choix est fait:

Prise en main de l’aile 

Quel que soit le niveau du pilote la prise en main doit être faite avec prudence.

  • La prévol doit être particulièrement méticuleuse, vous ne connaissez pas parfaitement le vécu de votre nouvelle aile et un événement anodin a pu engendrer des dégâts critiques.
  • Choisissez sur un site connu des conditions usuelles pour votre niveau de pratique, de préférence des conditions apaisées comme la fin d’après midi. Cela vous permettra de vous concentrer sur l’aile et non lutter contre les conditions.
  • La nouvelle aile pourra être différente de votre précédente en tangage et roulis alors il sera intéressant de ne pas avoir à la sortie du décollage à effectuer de manœuvre d’urgence.
  • Des conditions permettant de tenir assez loin du relief sans beaucoup d’engins volants autour de vous seront idéales.
  • Habituez vous à l’inertie de l’aile, à son tangage et sa sensibilité en lacet. Le principal risque est le sur-pilotage engendré essentiellement par un tiré dissymétrique, glissade, effet girouette, lacet et roulis induis, tout cela amplifié par le pilote qui se crispe sur sa barre de contrôle. Alors ne faites surtout pas de prise de vitesse l’aile inclinée en approche.
  • Un plan de vol scolaire, lors de ce premier vol pas d’impro, on déroule sa technique tout en sérénité comme en école

Réglage de l’aile

L’aile est l’interface entre la masse d’air et vous, pour bien percevoir celle-ci votre delta devra être bien réglé.

Bien souvent il m’est arrivé d’essayer des ailes dont les pilotes étaient satisfaits mais qui étaient mal réglées.

En roulis on peut se contenter d’une petite dissymétrie, mais ce n’est pas un bon choix pour la pertinence de la perception de la masse d’air.

Tout d’abord le centrage avant le vol d’essai

  • Si votre aile est neuve on pourra imaginer que le centrage sera réglé à priori sur votre poids ou sur une position moyenne par le fabriquant
  • Si votre aile est d’occasion comparez votre poids à celui du précédent utilisateur, si vous êtes plus lourd accrochez vous plus avant, si plus léger un poil plus arrière.

En vol

La priorité est de déterminer la symétrie de l’aile

  • En vol droit, vous ralentissez votre aile sans aller jusqu’au décrochage à plusieurs reprises en étant tout léger sur la tenue de la barre de contrôle et notez de quel coté part l’aile, si une direction est nettement prioritaire alors il y a une bonne suspicion de dissymétrie.
  • En virage nos ailes ont une inclinaison de neutre, généralement elles s’inclinent spontanément jusqu’à se stabiliser à une certaine inclinaison. C’est cette inclinaison qu’il va falloir évaluer à droite et à gauche afin d’évaluer la symétrie. Il est très probable que ce résultat corroborera l’essai précédent en ligne droite.
  • A haute vitesse, overdrive tendu la symétrie pourra aussi être évaluée.

Réglage de la dissymétrie

Ce réglage est très important et pourtant pas forcément facile à réussir. En effet les causes de dissymétrie sur nos ailes sont nombreuses et les corrections vont fonctionner pour certaines et pas pour d’autres.

En substance, on ne va pas supprimer une dissymétrie mais en engendrer une autre pour contrer l’initiale.

Nous allons donc vous proposer quelques pistes de réglage, mais auparavant une vérification méthodique de l’aile est nécessaire.

La symétrie des lattes, le calage des bouts d’aile, la tension des bords d’attaque, le vrillage des deux demi ailes (pour les ailes perfo overdrive tendu, observation depuis la quille). doivent être vérifié

Dissymétrie à basse vitesse et en virage. Eléments sur lesquels on peut intervenir:

  • Tension des lattes: Tendre les lattes du coté où l’aile tourne et détendre coté opposé.
  • Tension des bords d’attaque. On oublie les évidences basiques, tout dépend de la situation

L’aile a vieilli, le bord d’attaque dont la voile est très solide a rétreint, la tension latérale de la voile se concentre sur l’avant, le bord de fuite est alors détendu, l’aile est dure et vrillée. Détendre un bord d’attaque améliore la situation, la répartition de la tension est meilleure, la demi aile dé-vrillée, l’aile tire coté opposé.

Dans ce cas l’aile tire du coté opposé au coté détendu….vous l’auriez intuité?

  • Courbures des lattes, lorsque la situation est désespérée, vous pouvez toujours essayer d’augmenter la courbure des lattes du coté où l’aile tire Mais si on fait cela on détend l’intrados et là on rentre dans la 4 ième dimension….courage.

Dissymétrie à haute vitesse.

  • Le calage des balestrons sera à vérifier et levez coté opposé à la dissymétrie. Les balestrons extérieurs seront assez efficaces mais pourront engendrer aussi un effet sur la stabilité en virage…donc modifiez avec modération.