ATTERRISSAGE EN DELTA

La meilleure technique est celle qui demande le moins d’expertise de la part du pilote

Choix du modèle d’approche en delta

Définitions: 

  • L’approche est la phase de vol qui permet au pilote de se positionner avec précision sur le point d’entrée en finale
  • Le point d’entrée en finale se situe à minimum 25m/sol (hauteur de sécurité) et à finesse 1 à 2 au dessus des obstacles d’entrée de terrain

PTS vs PTU

CritèresPTSPTU
OrganisationLa PTS permet d’inscrire le pilote très tôt dans un plan de vol précis donc diminuer son stressLa PTU précédée par une perte de hauteur aléatoire au vent du terrain, n’intervient que bas au dessus du terrain
UniversalitéSauf interdiction de survol la PTS peut être mise en place sur tous les terrainsSauf interdiction de survol la PTU peut être mise en place sur tous les terrains
AérologieMême par vent soutenu la PTS permet de garder une bonne précision. Evaluer sa capacité de pénétration vent de face sera très facile lors de chaque virage effectué face au terrainPar vent soutenu la PTU devient très délicate, la branche vent arrière est critique, demande de la part du pilote une grande précision et ne laisse que peu de temps pour évaluer sa capacité de pénétration dans l’air.
PrécisionLe pilote pendant son approche va travailler son positionnement sur le plan même qui sert de définition au point d’entrée en finale Venir intercepter avec précision le plan sur lequel se trouve le point d’entrée en finale demande beaucoup d’expérience
AnticollisionLe plan de vol des autres pilotes est lisible donc « anticipable » puisqu’il s’inscrit dans la même logique, et le même espace utilisé de façon coordonnéeEn PTU la perte de hauteur aléatoire au vent du terrain est juste accidentogène car plusieurs pilotes peuvent se retrouver dans cet espace à perdre de l’altitude sans trajectoires coordonnées
FacileLa PTS ne demande pas une grosse anticipation, l’approche en PTS vous mènera naturellement sur le point d’entrée en finale car c’est toujours le même schéma qui est mis en oeuvre, atterrissage après atterrissage, avec la possibilité de se repositionner à tout momentLe départ sur la « vent arrière » impose au pilote une bonne estimation de la hauteur qu’il lui faudra pour effectuer son parcours (vent arrière/étape de base) Cette dernière est même potentiellement dangereuse si le pilote la démarre bas et se trouve obligé de réaliser un virage à 180° près du sol avec tout ce que cela engendre et terme de danger et d’imprécision
ReproductibilitéLa PTS est très facilement reproductible, seuls de simples ajustements permettent de s’adapter aux conditions du jour Une PTU trop haute imposera d’improviser une fin d’approche en PTS, après l’étape de base, ce qui ne va pas dans le sens de la sérénité du pilote ni dans la reproductibilité
DangerositéDe l’amplitude de l’avant dernier virage (180°) on soustrait 2 fois la dérive, plus le vent est fort plus le virage est de faible amplitude.sur l’avant dernier 90°, il faut rajouter la dérive, plus le vent est fort plus ce virage entre la vent arrière et l’étape de base est critique.

En conclusion la PTU est destinée aux aéronefs munis de moteurs ou d’aérofreins (parapente compris). Cela permet de gérer plus facilement leur pente de descente.

Description de l’atterrissage en PTS :

prise de terrain en « S » (180° face au terrain)

L’atterrissage Delta suppose la coordination de plusieurs actions qui se résument ainsi 

Préalable

  • Lorsque la décision est prise (150m sol minimum) passage à la verticale de la manche à air pour observer le sens du vent
  • Venir se positionner sous le vent du terrain
  • Se placer sur un plan oblique en forme de trapèze évasé vers le haut que l’on positionne au-dessus des obstacles d’entrée du terrain dont la pente peut être comprise entre 45° (Finesse 1) et 30° (Finesse 2). Cela permet dans toutes situations aérologiques de se poser sur celui-ci (Voir schéma ci-dessous)
  •  Ouverture du harnais
  • Dégourdir ses jambes en cas de long vol
  • Si le choix du Drag-Chute a été fait : Lancement du drag-chute en ligne droite, sans prise de vitesse. Respectez la procédure d’ouverture du Drag-Chute afin d’éviter les accidents liés à l’ouverture du Drag-Chute devant la barre de contrôle.

L’approche 

Objectif : Venir se positionner sur son point d’entrée en finale

  • Perte d’altitude  en enchaînant une série de « S » (180° face au terrain) plus ou moins ouverts/fermés en fonction de sa distance par rapport au terrain et de la force du vent ( cf schéma). La vitesse est alors un peu plus importante qu’en vol normal et permet aussi d’ajuster au mieux son approche. Car jouer sur la vitesse lors des branches en ligne droite permet de modifier son plan de descente.
  • Le pilote évoluera entre les deux plans calés à 30° et 45°soit finesse 1 et 2.
  • Le dernier virage à 90° pour s’aligner sur le terrain doit se faire sans augmentation de la vitesse pendant le virage, pour ne pas générer un virage glissé non maîtrisé.

La finale

Objectif : venir rejoindre le palier sur le terrain 

A partir du point (F), hauteur de sécurité minimale 25 mètres, s’aligner, stabiliser son aile en roulis et tangage.

La finale comporte deux éléments principaux, prise de vitesse et passage debout. Après le dernier 90° on peut avoir un enchaînement prise de vitesse passage debout prise de vitesse ou passage debout puis prise de vitesse

Le seul impératif est de ne pas passer debout en ayant un effort en tangage.

Le passage debout

La décision du moment pour se redresser se prend en tenant compte de l’aérologie et du niveau technique du pilote.

Avant cela bien stabiliser son aile en tangage et roulis.

  • Le passage debout doit être réalisé à une hauteur minimale de 15 mètres afin de pouvoir ensuite reprendre progressivement de la vitesse pour venir chercher le palier. Dans cette position, les avant bras sont à l’horizontale, le corps bien redressé, pour permettre un pilotage efficace en cas de turbulences.
  • Si le pilote a une technique sans faille, le passage debout peut être réalisé sur le palier (déconseillé, car en cas d’imprécision, le sol étant à proximité)

Prise de vitesse

La prise de vitesse pendant la finale permet :

-de se prémunir des risques liés au gradient de vent ;

-de rendre son aile moins sensible en roulis ;

-de gérer son plan de descente ;

-d’avoir des informations précises sur le tangage ; (rappel au neutre)

-d’emmagasiner de l’énergie cinétique; (ce qui permettra le palier)

Attention toutefois de ne pas prendre une vitesse excessive que l’on ne saurait maîtriser.

Le palier

Objectif : maintenir une hauteur constante et gérer la vitesse décroissante 

  • palier (ralentissement par relâchement progressif de la pression « à tirer » sur les montants) hauteur des pieds entre  0 et 50 cm/sol (les jambes ne doivent jamais avoir à se replier, ceci étant trop préjudiciable pour la course à venir)
  • La course doit commencer à se mettre en place avant que les pieds ne touchent le sol. Il ne faut pas arriver au poussé final avec les pieds joints, mais en position de course.

Le poussé final

  • A la fin du palier, lorsque l’effort à tirer devient nul, seulement à ce moment là, les mains peuvent monter au niveau des épaules (pas plus haut) et les bras se déplient pour un poussé final progressif se terminant bras tendus vers le haut.
  • Cette  action est systématiquement anticipée par une course. Le pilote doit être freiné par son aile et non le contraire.
  • La plupart du temps la remontée des mains n’est pas nécessaire car dès que les conditions le permettent, 10/15km/h de face, garder les avant bras à l’horizontale suffit.
  • La course systématique à l’atterrissage va rendre le timing du poussé beaucoup moins critique. En effet elle permettra d’être positionné devant son aile quoi qu’il arrive.

Toutes ces actions doivent se faire sans précipitation et dans un ordre bien défini pour arriver au poussé final dans de bonnes conditions et donc permettre la réussite de l’atterrissage.

En conclusion

En vous astreignant à suivre toutes ces étapes dans l’ordre et sans précipitation, votre esprit sera libéré d’une surcharge cognitive. Vous saurez ce que vous faites, pourquoi vous le faites et ce que vous allez devoir faire. Chacunes des étapes se succèdent sans empiéter sur la suivante. Vous construirez ainsi des repères permettant l’analyse de votre pratique par rapport à une action reproductible. Mesurez les écarts permettra d’en analyser les causes et ainsi d’y remédier pour le prochain atterrissage. S’inscrire dans un schème* permet de répéter, d’adapter, en sécurité, une suite d’actions connues et maîtrisées, afin de permettre des atterrissages sereins et donc réussis.

*Le schème est une structure ou organisation des actions telles qu’elles se transforment ou se généralisent lors de la répétition de cette action en des circonstances semblables ou analogues. Il s’agit d’un noyau ou squelette de savoir-faire, adaptable à un grand nombre de situations.

VUE EN PERSPECTIVE 

PTS sur terrain inconnu

  • Plus l’expérience de vol est faible, plus la décision de choisir un terrain doit être précoce
  • Repérer le sens du vent :
  • Dérive (faire des 360° / à un point fixe au sol, faire des branches vent  arrière / face)
  • Mouvement des feuilles dans les arbres
  • Fumées
  • Vêtements qui sèchent
  • Mouvement des cultures (blé)
  • Vaguelettes sur plan d’eau
  • Repérer les obstacles :
  • Fils téléphone, électriques (repérer les poteaux)
  • Clôtures (pas toujours facile à voir, changement de couleur de champs)
  • Repérer la pente du terrain : 
  • faire un passage parallèle au terrain dans l’axe du posé
  • Se poser toujours face à la pente quel que soit le vent
  • La suite idem PTS sur terrain connu 

Le contre – Pente 

  • Face à la pente
  • Peut importe le sens du vent
  • Pas de drag chute
  • Prise de vitesse plus marquée
  • Pas de palier
  • Pousser franc